Напряженность в Ормузском проливе и экспорт стали из Китая: растущая дивергенция и динамика изменения маршрута

I. Обзор первого-половины: самый сильный-удар по основному рынку

Согласно общедоступным данным Главного таможенного управления Китая, общий объем экспорта стали из Китая в шесть стран Совета сотрудничества стран Персидского залива (ССЗ) составил4,542 млн тоннв первой половине 2026 года, примерно997 000 тонн(упадок18%) от5,539 млн тоннза тот же период предыдущего года-что делает его самым худшим-основным регионом по экспорту стали из Китая.

За этой главной цифрой стоит прямое влияние кризисов судоходства в Ормузском проливе и Красном море на глобальную торговую ситуацию. Ближний Восток-особенно страны Персидского залива-уже давно стал одним из основных экспортных рынков Китая для стальной продукции, на долю которого приходится примерно11.7%–23%общего экспорта стали Китая в зависимости от периода и источника данных.

II. Разбивка по уровням-стран: расхождения, скрытые за совокупными показателями

За общим снижением на 18% скрываются резкие расхождения между отдельными странами. Данные по-по-странам являются ключом к пониманию истинной природы этого шока:

Два сигнала в этой таблице более показательны, чем сам спад:

Сигнал 1. ОАЭ — крупнейший источник спада-и он все еще падает.

На одни только ОАЭ приходится более 90% общего снижения объема, и к июлю нисходящий тренд не стабилизировался. Ежемесячная статистика таможни показывает, что в июле экспорт стали из Китая в страны Персидского залива составил всего 701 000 тонн, что на 16,6 % меньше, чем-по сравнению с-месяцем.

Атрибуция здесь имеет решающее значение: основная причина заключается не в торговых мерах, а в напряженности в Красном море и Ормузе, которая вынудила судоходные линии изменить маршрут и повысить премии за риск, что привело к увеличению затрат и времени транзита в ключевые порты, такие как Джебель-Али и Халифа. Отраслевые данные показывают, что военные-премии за риск выросли на 200 %, стоимость контейнерных перевозок выросла на 3000 долларов США за коробку, а время рейсов увеличилось на 14–20 дней,-что напрямую привело к снижению экспортной прибыли.

Сигнал 2: В Саудовской Аравии практически ничего не изменилось, в то время как в Омане акции выросли более чем на 50%.

Это, пожалуй, самый противоречивый вывод. Почему такие расхождения между соседними государствами Персидского залива? Потому что изменение за последние шесть месяцев заключается не в том, что страны Персидского залива перестали покупать, а, скорее, в том, что «товары перенаправляются по другим каналам».

Эта логика перенаправления подтверждается несколькими данными:

Оман как альтернативные ворота: Поскольку прямые поставки в порты ОАЭ (Джебель-Али, Халифа) сопряжены с повышенным риском, затратами и задержками, часть стальных грузов переместилась в порты Омана, такие как Сохар и Салала, которые находятся за пределами наиболее перегруженных зон риска. Омана+53.3%экономический рост, по сути, является «эффектом замещения транзита», а не реальным расширением конечного-спроса.

Устойчивость Саудовской Аравии: Несмотря на то, что Саудовская Аравия является крупнейшим единым рынком (262,7 млн ​​тонн), она видела лишь1.8%отклонить. Это отражает два фактора: (1) расширение собственных сталелитейных мощностей Саудовской Аравии, снижающее зависимость от импорта определенных категорий продукции; и (2) прямые морские маршруты Саудовской Аравии с Китаем относительно менее подвержены влиянию контрольно-пропускного пункта в Ормузе, при этом некоторые грузы могут заходить в порты Саудовской Аравии напрямую.

Кувейт и Катар как сопутствующий ущерб: Эти два небольших рынка сильно зависят от перевалки через порты ОАЭ. Как только эффективность Джебель Али упадет, их эффективная цепочка поставок будет нарушена, что приведет к−66.4%и−64.7%соответственно снижает-самые серьезные спады в регионе.

III. Пути воздействия: три механизма передачи

1. «Узкое место» в логистике и рост стоимости грузовых перевозок

Ормузский пролив является важной артерией мирового судоходства. По мере эскалации боевых действий риск транзита судов резко возрос, страховые компании прекратили страховое покрытие, а многие судовладельцы отказались заходить в порты Персидского залива. Отзывы представителей отрасли указывают на то, что некоторые китайские сталелитейные заводы приостановили расценки на новые заказы на Ближний Восток, не имея возможности обеспечить услуги доставки или получить четкие инструкции по грузоперевозкам [1]. По некоторым оценкам, если движение по проливу останется остановленным на один месяц, ежемесячный экспорт стали из Китая на Ближний Восток может сократиться на 1,1624 миллиона тонн, что эквивалентно 11,72% от общего объема экспорта стали.

2. Перенос-затрат и сжатие маржи

Даже те грузы, которые отправляются, сталкиваются с структурным давлением затрат:

Премии за военный-риск выросли на 200 %

Контейнерные перевозки до 3000 долларов США/коробка

Рейсы продлены на 14–20 дней.

Цены на нефть приводят к росту цен на бункерное топливо во всем мире, поднимая нижний предел стоимости морской железной руды и коксующегося угля.

Эти затраты приводят к прямому снижению ценовой конкурентоспособности китайской стали на рынках Ближнего Востока, при этом покупатели Ближнего Востока, как сообщается, приостанавливают запросы и замораживают потоки новых заказов.

3. Неопределенность со стороны спроса-

Ближневосточные инфраструктурные проекты сталкиваются с рисками приостановки или задержки. Например, проект нового города NEOM в Саудовской Аравии и другие крупные строительные инициативы могут быть отложены из-за премий за риск и нехватки капитала. Волатильность цен на нефть может еще больше снизить инвестиционный потенциал в экономиках, финансируемых нефтедолларами, что приведет к снижению спроса на сталь у самого источника.

IV. Реакция со стороны предложения-: давление на внутреннем рынке и структурное замещение

Экспортный шок не исчезает,-он перенаправляется на внутренний рынок Китая:

Внутренняя «инволюция» усиливается

Сталь, изначально ориентированная на Ближний Восток,-вытесняется обратно на внутренний рынок. Хотя видимое потребление арматуры продемонстрировало некоторое восстановление, абсолютный уровень остается низким, а сокращение запасов социальных запасов происходит медленно. Перебои в экспортных каналах обострят внутреннюю конкуренцию, особенно в сфере горячекатаного-рулонного проката и листового проката с покрытием-, двух категорий продукции, которые наиболее активно экспортируются на Ближний Восток.

V. Перспективы: краткосрочный-минимальный уровень, долгосрочное-давление

Внутренний рынок стали Китая вступает в период «высокие затраты, слабый спросС одной стороны, рост стоимости сырья (сырая нефть, фрахт) ограничивает снижение цен на сталь, обеспечивая явную поддержку затрат. С другой стороны, потеря экспортных заказов и высокие внутренние запасы будут ограничивать любое восстановление цен на сталь.

Три ключевые переменные, за которыми стоит следить

Продолжительность нарушения Ормуза: В случае нормализации в течение 1–3 месяцев нынешняя модель изменения маршрутов (спад в ОАЭ, рост в Омане) может частично измениться. Если срок продления превысит 3 месяца, доля рынка будет навсегда потеряна для Турции и Индии.

Станет ли модель изменения маршрута структурной: порт Джебель-Али в ОАЭ был перевалочным узлом для всего Персидского залива. Если Сохар и Салала навсегда поглотят мощности, центр тяжести сбыта стали в Персидском заливе может сместиться на север, в Оман-, что приведет к структурным изменениям с долгосрочными-последствиями.

Темпы восстановления внутреннего спроса: Эффект замещения экспорта-в-внутреннее строительство будет управляемым только в том случае, если внутренняя строительная деятельность ускорится настолько, чтобы поглотить перенаправленные объемы. В противном случае давление «инволюции» усилится.

Стратегические рекомендации

Оптимизируйте управление заказами: подпишите долгосрочные-соглашения о доставке, примите условия FOB, чтобы хеджировать транспортные риски.

Финансовое хеджирование: Используйте инструменты хеджирования, чтобы зафиксировать обменные курсы и ставки фрахта, а также приобрести страховку экспортных кредитов.

Диверсифицировать каналы импорта: Ускорить расширение основных источников железной руды из Бразилии и Австралии, уменьшив зависимость от не-основных источников на Ближнем Востоке.

Обновление ассортимента продукции: Сосредоточьтесь на листовой продукции с-высокой добавленной стоимостью, такой как трубопроводная сталь, чтобы использовать возможности премиум-класса, в то время как экспорт заготовок низкого уровня-может сократиться из-за снижения затрат на соблюдение требований.

Заключение

Кризис в Ормузском проливе не просто сократил экспорт стали из Китая на Ближний Восток-, он изменил географию торговых потоков внутри Персидского залива. ОАЭ несут на себе основной удар, будучи перевалочным узлом в условиях стресса, Саудовская Аравия демонстрирует устойчивость за счет альтернативных маршрутов, а Оман неожиданно становится победителем в географическом арбитраже. Для сталелитейной промышленности Китая этот кризис одновременно является краткосрочным-логистическим шоком и долгосрочным-катализатором экологических преобразований и диверсификации рынка. Компании, которые станут сильнее, — это те, которые смогут одновременно управлять рисками при доставке, поглощать расходы на соблюдение требований по выбросам углерода и переходить к созданию портфелей продуктов с более высокой-добавленной стоимостью.